GM abrió un laboratorio para prevenir errores de software en vehículos nuevos

General Motors Co. ha desarrollado un laboratorio de pruebas de software dentro de su Centro Técnico Global que está replicando en otros lugares, incluida la oficina de GM en Silicon Valley, para evitar que los errores entren en vehículos nuevos y afecten a los clientes.

El laboratorio nació de los problemas de software de GM, que incluyeron la suspensión de la venta del Chevrolet Blazer EV por problemas intermitentes con las pantallas del vehículo y la carga rápida de CC en ciertas estaciones públicas.

Es una de las nuevas «innovaciones» en las pruebas de software de GM «que ha aumentado rápidamente la eficiencia y el rigor de las pruebas de software, detectando 10 veces el número de defectos en el desarrollo y haciéndolo en una etapa más temprana del proceso», dijo Dave Richardson, vicepresidente senior de GM. de ingeniería de software y servicios, dijo a inversores y analistas en el evento del Día del Inversor del fabricante de automóviles a principios de octubre.

GM no está solo en la batalla para evitar fallos de software en los vehículos. Los fabricantes de automóviles, desde Tesla Inc. hasta el rival de GM, Stellantis NV, y Volkswagen AG, han lidiado con problemas de software, y algunos han dado lugar a retiradas del mercado.

De hecho, más del 41,6% de todos los vehículos retirados del mercado hasta ahora en 2024 involucraron problemas de software, frente al 14,9% en 2023, según Envorso, una firma consultora de software con sede en Detroit que rastrea las retiradas de software. Los retiros de software de este año fueron impulsados ​​por dos de Tesla y Stellantis.

Históricamente, los fabricantes de automóviles han manejado el software de maneras que no encajan con lo que se necesita para los vehículos actuales, dicen los expertos.

«Es una especie de diferencia entre (el cofundador de Apple) Steve Jobs y Henry Ford. Henry Ford pensó en cómo se hacía una línea de montaje y cómo se juntaban todas las piezas en la línea de montaje. Jobs lo pensaría desde la experiencia. y cómo el software se integra con el hardware y cómo trabajar esa experiencia antes de comenzar la fabricación», dijo Todd Warren, asesor principal de Envorso que se especializa en estrategia de software para la industria automotriz.

Parte del problema es que los fabricantes de automóviles heredados ensamblan piezas que obtienen de los proveedores, y esas piezas incluyen software.

«Literalmente, juntan todas esas piezas sobre una mesa, las conectan y luego se preguntan por qué el software no funciona», dijo Warren. «No se puede hacer de esa manera… Cuanto más se avanza desde el momento en que el desarrollador de software escribe el código hasta el momento en que se encuentra el error, más costoso y lento será corregir ese error».

Es por eso que los fabricantes de automóviles como GM están reconsiderando sus estrategias de software desplazando las pruebas de software «hacia la izquierda», como habló Richardson durante el Día del Inversor, porque «si encuentras esos errores mientras conduces el automóvil, es demasiado tarde». Es difícil de localizar, pero es lento de arreglar».

Tras su serie de problemas de software con el Blazer y otros nuevos productos de vehículos eléctricos, el equipo de software de GM se centra en ese «giro hacia la izquierda» y ha movido las pruebas y validación del software «lo más temprano posible en el proceso de desarrollo, antes de que se integren todos los componentes del software». en el producto final», explicó Richardson en el evento del Día del Inversor.

Para facilitar el cambio, GM integró herramientas y procesos estándar de la industria tecnológica para que los desarrolladores escribieran mejor código, realizó un seguimiento de la supervisión de la calidad, introdujo la automatización de pruebas, comenzó a probar sistemas en la nube y «construyó una red global de laboratorios de calidad de software, donde hemos bancos de hardware accesibles para desarrolladores en cualquier parte del mundo que ejecuten conjuntos de pruebas automatizadas», dijo Richardson, quien se unió a GM en septiembre de 2023 y fue ascendido a su puesto actual en junio.

GM está replicando el laboratorio Warren en su centro técnico en Canadá y en su recientemente inaugurado Centro Técnico de Mountain View en California.

Algunos de los cambios han llevado a decisiones difíciles. En agosto, GM dijo que había despedido a más de 1.000 empleados asalariados en su organización de software y servicios a nivel mundial (incluidos más de 600 empleados que trabajaban en el Centro Técnico Global en Warren) en un esfuerzo por racionalizar las operaciones de la división bajo un nuevo liderazgo.

Richardson dijo a los inversores que la reducción de la fuerza laboral «era absolutamente crítica para el futuro de GM en software, y continuaremos tomando decisiones audaces para avanzar más rápido, girar cuando sea necesario y priorizar la inversión en lo que tendrá el mayor impacto. Hemos simplificado las estructuras de nuestro equipo». , para eliminar capas innecesarias, evitar duplicaciones y permitir la velocidad.»

Dentro del laboratorio

En el laboratorio de calidad de software de GM, inaugurado hace un año, hay «bancos» o cabinas para cada vehículo que produce la empresa. El software se prueba en un módulo, luego pasa a un banco antes de colocarlo en un banco integrado para todo el vehículo.

«Se verifica el código en cada sección, lo que garantiza una mejor calidad de las pruebas», dijo Amy Talerico, directora de infraestructura de pruebas, laboratorios de software y flotas de vehículos de GM. «Cualquier software para estos módulos viene aquí para ser probado, independientemente del retiro del mercado. Ciertamente, si hay una solución de retiro en juego, vendrá aquí para ser verificado y asegurarse de que sea de buena calidad antes de enviarse».

Antes del laboratorio, los desarrolladores mantenían sus propios bancos, explicó Talerico, pero eso podría generar confusión sobre quién probaba qué conjunto de software.

«Hicimos un cambio organizacional porque, en realidad, nuestras organizaciones estaban demasiado aisladas, los individuos trabajaban en cosas individuales, incluso en bancos, ¿verdad?» Dijo Talerico. «Así que los desarrolladores de software trabajan en su propio carril y no entienden cómo interactúan entre sí cuando entran en una plataforma de vehículo».

En el laboratorio, al que se puede acceder de forma remota, el equipo recopila datos sobre los activos allí y en otros laboratorios para realizar un seguimiento del progreso.

La evidencia real de los efectos del laboratorio es evidente para Talerico en los recientes lanzamientos de GM de Chevrolet Silverado EV, Chevrolet Equinox EV y GMC Sierra EV.

«Los comentarios de los clientes son realmente la prueba de que lo que estamos haciendo aquí es importante y marca la diferencia», afirmó. «Especialmente con respecto al Blazer. Eso es algo de lo que no estamos orgullosos, pero realmente redoblamos nuestros esfuerzos y nos tomamos en serio nuestra organización, acerca de cómo probamos el software».

¿Qué hay detrás de los desafíos?

El software en vehículos no es nuevo, pero la industria ha enfrentado desafíos en el desarrollo de software con métodos modernos.

En el pasado, el enfoque era utilizar «software profundamente integrado», de modo que funciones del vehículo como frenos antibloqueo o señales de giro secuenciales tuvieran unidades de control electrónico individuales, o ECU, con software para cada una, explicó Sam Abuelsamid, analista principal de movilidad eléctrica. en la firma de investigación de mercado Guidehouse Inc.

«Todas esas cosas se han desarrollado tradicionalmente de forma independiente unas de otras. No se comunican entre sí», dijo. «El software generalmente está vinculado directamente a ese hardware, esa ECU, en la que se ejecuta.

«Lo que estamos viendo ahora es una transición a un tipo diferente de arquitectura electrónica, lejos de tener estas ECU distribuidas alrededor del auto, donde tienes 100 o más computadoras instaladas en algún lugar del auto, a llegar a una pequeña un puñado de computadoras, generalmente con una o dos grandes computadoras centralizadas», dijo Abuelsamid. «… y luego tal vez algunos controladores de zona, y luego tener una plataforma de software común, y todo el software de todas esas ECU individuales se incorpora a esa computación central».

El software integrado no fue diseñado para actualizarse. Con la transición a vehículos definidos por software, existe la expectativa de que el software se actualice para proporcionar nuevas características y funciones con el tiempo.

«Hay que observar cómo se desarrolla el software de una manera completamente diferente», dijo Abuelsamid. «Se necesitan diferentes tipos de procesos. Se necesita un tipo diferente de organización para desarrollar, probar y mantener ese software y actualizarlo durante la vida útil del automóvil».

Ahora los fabricantes de automóviles tienen que pasar de tener equipos pequeños que trabajan en funciones específicas a una organización más grande responsable de la plataforma de software, lo que puede ser un desafío, especialmente cuando se incorporan nuevos empleados tecnológicos que no están acostumbrados a algunas de las limitaciones de la industria automotriz, dijo Abuelsamid. dicho.

«Uno de los desafíos es atraer desarrolladores de software de estas otras industrias a la industria automotriz. En esas otras industrias, los desarrolladores tienen más libertad para realizar cambios… con mayor frecuencia, sin tener que preocuparse tanto por las consecuencias si algo se rompió», dijo Abuelsamid. «Pero cuando eso sucede en un automóvil, las consecuencias de ese tipo de falla son mucho más graves».

Los cambios que GM está haciendo parecen ser pasos en la dirección correcta para Abuelsamid, pero «aún está por verse si realmente tendrán éxito».

Al igual que GM, otros fabricantes de automóviles han realizado cambios para abordar los problemas de software que han experimentado. Volkswagen, por ejemplo, se está asociando con la startup de vehículos eléctricos Rivian Automotive Inc. En junio, las compañías anunciaron una empresa conjunta, que lanzaron el martes, para crear plataformas de vehículos definidas por software de próxima generación que se utilizarán en los futuros vehículos eléctricos de ambos fabricantes de automóviles.

«Cada vez más, los fabricantes de automóviles que contaban con hacerlo por su cuenta ahora reconocen: ‘Está bien, esto es mucho más difícil de lo que pensábamos'», dijo Abuelsamid. «Y están trabajando con socios que tienen más experiencia en ese tipo de desarrollo de software».

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